Archives juin 2001

Révolution des transports, périurbanisation*, entrée massive des femmes sur le marché du travail, nouveaux modes de consommation, essor des activités de loisirs... autant d'évolutions qui ont transformé en profondeur ces dernières dé- cennies les mobilités quotidiennes. Plus diffuses et moins prévisibles, celles-ci se retrouvent au coeur de nom-breux débats de société.

Comment rendre la ville accessible ? Concrètement, comment faciliter le déplacement d'un malvoyant ou d'un enfant que ses parents ne peuvent accompagner à son centre de loisirs ? Car si la mobilité est source de contraintes, elle est aussi un droit pour tous.Après le fort développement de l'automobile, l'heure est à la recherche d'un compromis durable entre les modes de déplacement, motorisés ou non, individuels ou collectifs. Mais comment y parvenir ? Enfin, comment assurer la cohabitation entre l'automobiliste, l'usager des transports en commun, le cycliste, le piéton... ? Quelles règles de civilité sont à inventer pour répondre à la différenciation des rythmes, mais aussi des cultures de mobilité dans les grandes villes d'aujourd'hui ? Telles sont quelques-unes des questions que soulèvent les mobilités urbaines contemporaines. Ce sont précisément les axes privilégiés par le nouvel Institut pour la ville en mouvement (IVM), créé l'année passée. Un organisme de recherche de plus ? En fait, une structure hybride qui associe un constructeur automobile (le groupe PSA Peugeot Citroën) et des représentants du monde de l'entreprise à des chercheurs et des universitaires, mais aussi des acteurs de la vie culturelle et associative autour de recherches-actions visant à dégager des solutions innovantes aux problèmes concrets de mobilité. A travers l'organisation de concours d'idées, de conférences, d'expérimentations... l'IVM, présidé par Jean-Martin Folz (président de PSA Peugeot Citroën), et dont le secrétaire général est Xavier Fels, a aussi vocation à susciter de nouveaux comportements urbains. Son conseil scientifique et d'orientation est présidé par François Ascher, professeur à l'Institut français d'urbanisme.

Les usages en matière de mobilité urbaine peuvent aussi refléter une idéologie dominante. En témoigne le casdes anciens pays de l'Europe de l'Est où, plusieurs décennies durant, le communisme a imposé le primat des transports collectifs sur les modes de déplacements individuels afin d'empêcher l'habitat individuel et la périurbanisation. Même l'usage des deux-roues, motorisés ou non, était peu encouragé. La transition vers l'économie de marché s'accompagne d'une transformation profonde des comportements de mobilité. On assiste à une explosion de l'usage de l'automobile. D'où des problèmes de congestion et de pollution. Les défis à relever sont d'autant plus importants que ces pays n'ont pas connu de politique de transports digne de ce nom. Dans un tel contexte, l'étude menée par l'une des équipes finalistes du concours de l'IVM est d'ordre organisationnel. Prenant exemple sur les pays occidentaux, ces pays doivent jouer la carte de l'intermodalité*. A cet égard, le cas de Prague est exemplaire. Peuplée de 1,2 million d'habitants (1,7 million si l'on considère sa banlieue proche, soit 12 % de la population du pays), la capitale de la République tchèque a connu une brusque accélération de l'équipement des ménages en automobile. Mais le cas de Prague illustre aussi le fait que le retard accumulé peut être une chance : la ville peut escompter brûler des étapes en capitalisant les expériences des pays occidentaux en matière de mobilité urbaine. De surcroît, les transformations y sont si rapides que les mauvaises habitudes n'ont pas encore le temps de s'ancrer ! * Voir Mots clés, p. 49.

Chaque jour, ce sont des milliers de personnes qui pénètrent les grandes villes pour y travailler avant de faire le déplacement en sens inverse. La périurbanisation* aidant, ces mouvements pendulaires entre le centre-ville et la périphérie gagnent en ampleur. La création de rocades et de périphérie, de villes nouvelles sont les solutions classiques pour endiguer le phénomène. Une autre solution, complémentaire, consiste à repenser le réseau de transports collectifs. D'autant plus qu'à l'intensification des mouvements pendulaires s'ajoute une diversification croissante des besoins de mobilité sous l'effet de l'éclatement du temps de travail et de l'allongement du temps libre. Pour s'imposer comme une alternative viable au « tout-automobile », les transports collectifs doivent aller au-delà de la solution de l'intermodalité* ; il leur faut désormais personnaliser davantage leur offre. Concrètement, l'usager doit à tout moment pouvoir passer d'un moyen de transport à un autre. Le défi est d'autant plus difficile à relever que les transports collectifs (train, bus, tramway) sont, précisément, en commun... D'où la suggestion de l'une des équipes finalistes du concours de l'IVM de recourir aux nouvelles technologies de l'information et de la communication pour améliorer l'intégration des différents modes de transports collectifs.

Dans les villes industrielles, la grande industrie a très largement commandé l'organisation des réseaux de transport et l'occupation de l'espace. D'où le défi que représente son déclin intervenu à partir des années 60-70. Nombreuses sont les villes qui ont réagi en lançant dans les années 80-90 des plans ambitieux d'aménagement des friches industrielles. Les uns pour les réhabiliter ou les transformer ; les autres pour faire table rase en y installant des complexes à vocation culturelle ou touristique. C'est le cas de la ville industrialo-portuaire de Bilbao, troisième pôle urbain de l'Espagne avec près d'un million d'habitants. Confrontée au déclin de la sidérurgie et des chantiers navals, les poumons traditionnels de la ville, Bilbao s'est lancée dans la réalisation de grands projets architecturaux. Seulement, ce passage d'une économie fondée sur l'industrie lourde à une économie ouverte sur les activités de service s'accompagne d'une transformation des comportements de mobilité à l'échelle de l'agglomération tout entière. Il implique d'adapter en conséquence l'organisation des transports. A moins que ce ne soit l'inverse : de partir des mobilités pour redessiner la ville. C'est ce que propose l'équipe lauréate de l'IVM, qui envisage les modes de transports et les espaces voués au déplacement non plus seulement comme des moyens de relier des points éloignés, mais comme des instruments de requalification de l'ensemble urbain. Leur projet montre que, dans un contexte en mutation profonde, l'on peut aussi répondre par des opérations ponctuelles et modestes.

La Goutte-d'Or symbolise le brassage des populations propre à la vie parisienne, en même temps qu'elle en évoque certaines pathologies (délinquance, marginalité, violence...). Lieu d'accueil de multiples communautés ethniques, le quartier est aujourd'hui investi par la petite bourgeoisie intellectuelle. Une évolution qui pourrait bien changer la vie du quartier et son identité.

Les sciences sociales ont retenu trois formules pour penser l'ordre social : le pouvoir, l'échange, la culture. Mais ces dispositifs intégrateurs semblent désormais en crise. Et les sciences sociales sont à la recherche de nouveaux modèles pour penser et re-fonder la vie en commun.

La relation de couple est en pleine mutation. Après le modèle romantique de l'amour fusionnel émergerait une nouvelle conception de la vie à deux : l'amour fissionnel, qui permet de conjuguer affirmation de soi et sentiment amoureux.

Qui ne connaît le trac avant de parler en public ou la ti-midité face à des inconnus ? Pour certains, parler aux autres, vivre avec eux est un enfer. Leur peur devient un réel obstacle à toute vie sentimentale, professionnelle ou amicale. On appelle cette pathologie l'anxiété sociale.

On ne s'adresse pas de la même façon à un ami, à un enfant, à un supérieur hiérarchique, à un conjoint, à un commerçant, etc. Les relations entre individus sont vécues comme des relations personnelles, liées à la personnalité de chacun, mais elles sont fortement marquées par la grammaire des statuts sociaux.

Inviter des amis, accueillir des étrangers sur son sol, recevoir ses parents... L'hospitalité apparaît comme un devoir ou une règle de civilité assez universelle. Elle suppose des règles de conduites et des obligations implicites tant de la part de l'invité que de celui qui reçoit.

Quelle que soit leur filière d'appartenance, les lycéens d'aujourd'hui sont solidaires dans leur attachement à des valeurs bien à eux : égalité de tous face à l'institution et respect des individualités, des goûts, des cultures de chacun... Des attitudes qui, par ailleurs, limitent les investissements dans le travail, la participation à la vie scolaire ou encore d'éventuels engagements plus politiques.

L'idée circule que la famille se désagrège, que ses liens se distendent. Les enquêtes montrent au contraire que les solidarités existent, faites d'échanges de services et de biens. Les grands-parents en sont de plus en plus le pivot.

Pendant longtemps, la vie en entreprise s'est ancrée dans une certaine stabilité et une culture commune. Au- jourd'hui, la précarité des emplois, l'éclatement des structures de l'entreprise, mais aussi le besoin de mobilité des individus rendent plus fragile la constitution de véritables collectifs de travail.

Contrairement à une image largement répandue, le jeune de banlieue n'est pas le prototype du jeune délinquant. Une grande majorité se tient à l'écart des bandes. Et au sein de ces dernières, les profils de conduites restent très divers.

L'identité américaine a trouvé sa source dans la tolérance religieuse, dans ses institutions et dans son rêve de liberté. L'Amérique et ses valeurs sont aujourd'hui fortement interrogées par les réactions xénophobes et les doctrines communautaires. Mais le melting-pot fonctionne toujours.

Mondialisation, construction européenne, multiculturalisme... autant de phénomènes qui bousculent la conception nationale de la citoyenneté héritée du modèle républicain. Pourtant, elle constitue encore le fondement du vivre ensemble au sein d'une communauté nationale. Moyennant, toutefois, le reconnaissance d'autres échelles de citoyenneté.

Si l'Islam a manifesté dès ses origines une certaine intolérance à l'égard des minorités religieuses, dans la pratique, les rapports ont été plus complexes et n'ont cessé d'évoluer selon les lieux et les époques.

La poursuite de l'intérêt personnel peut être utile au bien-être de la société. Telle est la thèse sous-tendue depuis le xviiie siècle. Mais depuis, d'autres traditions ont montré que l'économie pouvait aussi rimer avec réciprocité et contribuer ainsi au lien social.

La participation citoyenne, les relations informelles, comme les dîners familiaux ou les parties de bowling... sont en diminution depuis une trentaine d'années aux états-Unis. Pour le politologue américain Robert Putnam, ce déclin du capital social a des conséquences néfastes sur l'action collective et la démocratie.

Ce n'est pas un hasard si les régions où la ségrégation a été la plus forte sont aussi celles où le capital social est le plus bas.

Cent ans après la loi qui a reconnu leur existence, les associations affichent une belle vitalité. Répondent-elles aux carences du marché et de l'état, ou plus largement répondent-elles à des besoins de solidarité, de lien social ou d'expression politique ? Les analyses des sciences sociales donnent sur cette question des éclairages divers.

Les conflits entre groupes sociaux ont bien sûr des origines historiques, politiques, culturelles... Mais les psychologues sociaux ont montré qu'ils trouvaient aussi leur source dans la propension de chacun à classer le monde en groupes distincts et à juger « les autres » défavorablement.