Mobilité

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Êtes-vous araignée ou plutôt dauphin, renard ou taupe ? Réponse dans cet article qui explore les savoir-faire ordinaires que nous mobilisons à notre insu au cours de nos déplacements dans les transports en commun.

Chez les Inuits, motoneiges et bateaux à moteur hors-bord ont remplacé traîneaux et kayaks. Ils n'en continuent pas moins à mobiliser des savoirs particuliers pour s'orienter sur la banquise et la toundra.

En plus du capital économique, social ou culturel, des travaux récents sur les expériences touristiques ou migratoires ont conduit à mettre en évidence un «capital de mobilité ».

Vivre en zone périurbaine peut réserver des surprises. Une étude récente éclaire notamment les tensions entre les parents qui ont fait le choix de s'installer loin de la ville et leurs enfants en quête d'autonomie.

Les usages en matière de mobilité urbaine peuvent aussi refléter une idéologie dominante. En témoigne le casdes anciens pays de l'Europe de l'Est où, plusieurs décennies durant, le communisme a imposé le primat des transports collectifs sur les modes de déplacements individuels afin d'empêcher l'habitat individuel et la périurbanisation. Même l'usage des deux-roues, motorisés ou non, était peu encouragé. La transition vers l'économie de marché s'accompagne d'une transformation profonde des comportements de mobilité. On assiste à une explosion de l'usage de l'automobile. D'où des problèmes de congestion et de pollution. Les défis à relever sont d'autant plus importants que ces pays n'ont pas connu de politique de transports digne de ce nom. Dans un tel contexte, l'étude menée par l'une des équipes finalistes du concours de l'IVM est d'ordre organisationnel. Prenant exemple sur les pays occidentaux, ces pays doivent jouer la carte de l'intermodalité*. A cet égard, le cas de Prague est exemplaire. Peuplée de 1,2 million d'habitants (1,7 million si l'on considère sa banlieue proche, soit 12 % de la population du pays), la capitale de la République tchèque a connu une brusque accélération de l'équipement des ménages en automobile. Mais le cas de Prague illustre aussi le fait que le retard accumulé peut être une chance : la ville peut escompter brûler des étapes en capitalisant les expériences des pays occidentaux en matière de mobilité urbaine. De surcroît, les transformations y sont si rapides que les mauvaises habitudes n'ont pas encore le temps de s'ancrer ! * Voir Mots clés, p. 49.

Dans les villes industrielles, la grande industrie a très largement commandé l'organisation des réseaux de transport et l'occupation de l'espace. D'où le défi que représente son déclin intervenu à partir des années 60-70. Nombreuses sont les villes qui ont réagi en lançant dans les années 80-90 des plans ambitieux d'aménagement des friches industrielles. Les uns pour les réhabiliter ou les transformer ; les autres pour faire table rase en y installant des complexes à vocation culturelle ou touristique. C'est le cas de la ville industrialo-portuaire de Bilbao, troisième pôle urbain de l'Espagne avec près d'un million d'habitants. Confrontée au déclin de la sidérurgie et des chantiers navals, les poumons traditionnels de la ville, Bilbao s'est lancée dans la réalisation de grands projets architecturaux. Seulement, ce passage d'une économie fondée sur l'industrie lourde à une économie ouverte sur les activités de service s'accompagne d'une transformation des comportements de mobilité à l'échelle de l'agglomération tout entière. Il implique d'adapter en conséquence l'organisation des transports. A moins que ce ne soit l'inverse : de partir des mobilités pour redessiner la ville. C'est ce que propose l'équipe lauréate de l'IVM, qui envisage les modes de transports et les espaces voués au déplacement non plus seulement comme des moyens de relier des points éloignés, mais comme des instruments de requalification de l'ensemble urbain. Leur projet montre que, dans un contexte en mutation profonde, l'on peut aussi répondre par des opérations ponctuelles et modestes.

Comment rendre la ville accessible ? Concrètement, comment faciliter le déplacement d'un malvoyant ou d'un enfant que ses parents ne peuvent accompagner à son centre de loisirs ? Car si la mobilité est source de contraintes, elle est aussi un droit pour tous.Après le fort développement de l'automobile, l'heure est à la recherche d'un compromis durable entre les modes de déplacement, motorisés ou non, individuels ou collectifs. Mais comment y parvenir ? Enfin, comment assurer la cohabitation entre l'automobiliste, l'usager des transports en commun, le cycliste, le piéton... ? Quelles règles de civilité sont à inventer pour répondre à la différenciation des rythmes, mais aussi des cultures de mobilité dans les grandes villes d'aujourd'hui ? Telles sont quelques-unes des questions que soulèvent les mobilités urbaines contemporaines. Ce sont précisément les axes privilégiés par le nouvel Institut pour la ville en mouvement (IVM), créé l'année passée. Un organisme de recherche de plus ? En fait, une structure hybride qui associe un constructeur automobile (le groupe PSA Peugeot Citroën) et des représentants du monde de l'entreprise à des chercheurs et des universitaires, mais aussi des acteurs de la vie culturelle et associative autour de recherches-actions visant à dégager des solutions innovantes aux problèmes concrets de mobilité. A travers l'organisation de concours d'idées, de conférences, d'expérimentations... l'IVM, présidé par Jean-Martin Folz (président de PSA Peugeot Citroën), et dont le secrétaire général est Xavier Fels, a aussi vocation à susciter de nouveaux comportements urbains. Son conseil scientifique et d'orientation est présidé par François Ascher, professeur à l'Institut français d'urbanisme.

Chaque jour, ce sont des milliers de personnes qui pénètrent les grandes villes pour y travailler avant de faire le déplacement en sens inverse. La périurbanisation* aidant, ces mouvements pendulaires entre le centre-ville et la périphérie gagnent en ampleur. La création de rocades et de périphérie, de villes nouvelles sont les solutions classiques pour endiguer le phénomène. Une autre solution, complémentaire, consiste à repenser le réseau de transports collectifs. D'autant plus qu'à l'intensification des mouvements pendulaires s'ajoute une diversification croissante des besoins de mobilité sous l'effet de l'éclatement du temps de travail et de l'allongement du temps libre. Pour s'imposer comme une alternative viable au « tout-automobile », les transports collectifs doivent aller au-delà de la solution de l'intermodalité* ; il leur faut désormais personnaliser davantage leur offre. Concrètement, l'usager doit à tout moment pouvoir passer d'un moyen de transport à un autre. Le défi est d'autant plus difficile à relever que les transports collectifs (train, bus, tramway) sont, précisément, en commun... D'où la suggestion de l'une des équipes finalistes du concours de l'IVM de recourir aux nouvelles technologies de l'information et de la communication pour améliorer l'intégration des différents modes de transports collectifs.

Révolution des transports, périurbanisation*, entrée massive des femmes sur le marché du travail, nouveaux modes de consommation, essor des activités de loisirs... autant d'évolutions qui ont transformé en profondeur ces dernières dé- cennies les mobilités quotidiennes. Plus diffuses et moins prévisibles, celles-ci se retrouvent au coeur de nom-breux débats de société.

Peut-on parler de révolution ?
Comment se déplace-t-on ?
Pourquoi tous ces déplacements ?
Quels problèmes, quelles solutions ?

Partir en vacances est devenu la règle. La mobilité saisonnière se transforme en un repère stable de la société. Ce moment, qui reste un formidable réservoir d'énergie sociale, est aussi créateur de richesses.