Urbanisme

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Forgée dans les pays anglo-saxons, la notion de gouvernance urbaine traduit tout autant un nouveau regard posé par les chercheurs sur le gouvernement des villes que de nouvelles pratiques en la matière, lesquelles ne sauraient être réduites à un seul et même modèle.

1990 Mike Davis

1961 Jean Gottmann

Avec la mondialisation, nous assistons à la concentration des activités industrielles. Une évolution apparemment paradoxale que Pierre Veltz explique notamment par les avantages offerts par les grandes métropoles.

L'Afrique subsaharienne s'urbanise et se densifie. L'explosion démographique de ces trente dernières années s'est accompagnée d'une profonde transformation des sociétés et des rapports sociaux. Les individus innovent et s'inscrivent dans des stratégies sociales inédites.

Vivre en zone périurbaine peut réserver des surprises. Une étude récente éclaire notamment les tensions entre les parents qui ont fait le choix de s'installer loin de la ville et leurs enfants en quête d'autonomie.

Lancée au début des années 80, la politique de la ville a été conçue comme une réponse à la dégradation des grands ensembles construits dans les années 50-60. Au vu des moyens mis en oeuvre, le bilan peut paraître mitigé.

Une réalité contrastée

Des rythmes, des sons, des odeurs...

Longtemps, les pays européens ont été les seuls à se préoccuper de la préservation du patrimoine historique de leurs villes. Depuis, celle-ci est devenue un enjeu universel. Non sans soulever des questions épineuses.

Dans les villes industrielles, la grande industrie a très largement commandé l'organisation des réseaux de transport et l'occupation de l'espace. D'où le défi que représente son déclin intervenu à partir des années 60-70. Nombreuses sont les villes qui ont réagi en lançant dans les années 80-90 des plans ambitieux d'aménagement des friches industrielles. Les uns pour les réhabiliter ou les transformer ; les autres pour faire table rase en y installant des complexes à vocation culturelle ou touristique. C'est le cas de la ville industrialo-portuaire de Bilbao, troisième pôle urbain de l'Espagne avec près d'un million d'habitants. Confrontée au déclin de la sidérurgie et des chantiers navals, les poumons traditionnels de la ville, Bilbao s'est lancée dans la réalisation de grands projets architecturaux. Seulement, ce passage d'une économie fondée sur l'industrie lourde à une économie ouverte sur les activités de service s'accompagne d'une transformation des comportements de mobilité à l'échelle de l'agglomération tout entière. Il implique d'adapter en conséquence l'organisation des transports. A moins que ce ne soit l'inverse : de partir des mobilités pour redessiner la ville. C'est ce que propose l'équipe lauréate de l'IVM, qui envisage les modes de transports et les espaces voués au déplacement non plus seulement comme des moyens de relier des points éloignés, mais comme des instruments de requalification de l'ensemble urbain. Leur projet montre que, dans un contexte en mutation profonde, l'on peut aussi répondre par des opérations ponctuelles et modestes.

Révolution des transports, périurbanisation*, entrée massive des femmes sur le marché du travail, nouveaux modes de consommation, essor des activités de loisirs... autant d'évolutions qui ont transformé en profondeur ces dernières dé- cennies les mobilités quotidiennes. Plus diffuses et moins prévisibles, celles-ci se retrouvent au coeur de nom-breux débats de société.

Chaque jour, ce sont des milliers de personnes qui pénètrent les grandes villes pour y travailler avant de faire le déplacement en sens inverse. La périurbanisation* aidant, ces mouvements pendulaires entre le centre-ville et la périphérie gagnent en ampleur. La création de rocades et de périphérie, de villes nouvelles sont les solutions classiques pour endiguer le phénomène. Une autre solution, complémentaire, consiste à repenser le réseau de transports collectifs. D'autant plus qu'à l'intensification des mouvements pendulaires s'ajoute une diversification croissante des besoins de mobilité sous l'effet de l'éclatement du temps de travail et de l'allongement du temps libre. Pour s'imposer comme une alternative viable au « tout-automobile », les transports collectifs doivent aller au-delà de la solution de l'intermodalité* ; il leur faut désormais personnaliser davantage leur offre. Concrètement, l'usager doit à tout moment pouvoir passer d'un moyen de transport à un autre. Le défi est d'autant plus difficile à relever que les transports collectifs (train, bus, tramway) sont, précisément, en commun... D'où la suggestion de l'une des équipes finalistes du concours de l'IVM de recourir aux nouvelles technologies de l'information et de la communication pour améliorer l'intégration des différents modes de transports collectifs.

Les usages en matière de mobilité urbaine peuvent aussi refléter une idéologie dominante. En témoigne le casdes anciens pays de l'Europe de l'Est où, plusieurs décennies durant, le communisme a imposé le primat des transports collectifs sur les modes de déplacements individuels afin d'empêcher l'habitat individuel et la périurbanisation. Même l'usage des deux-roues, motorisés ou non, était peu encouragé. La transition vers l'économie de marché s'accompagne d'une transformation profonde des comportements de mobilité. On assiste à une explosion de l'usage de l'automobile. D'où des problèmes de congestion et de pollution. Les défis à relever sont d'autant plus importants que ces pays n'ont pas connu de politique de transports digne de ce nom. Dans un tel contexte, l'étude menée par l'une des équipes finalistes du concours de l'IVM est d'ordre organisationnel. Prenant exemple sur les pays occidentaux, ces pays doivent jouer la carte de l'intermodalité*. A cet égard, le cas de Prague est exemplaire. Peuplée de 1,2 million d'habitants (1,7 million si l'on considère sa banlieue proche, soit 12 % de la population du pays), la capitale de la République tchèque a connu une brusque accélération de l'équipement des ménages en automobile. Mais le cas de Prague illustre aussi le fait que le retard accumulé peut être une chance : la ville peut escompter brûler des étapes en capitalisant les expériences des pays occidentaux en matière de mobilité urbaine. De surcroît, les transformations y sont si rapides que les mauvaises habitudes n'ont pas encore le temps de s'ancrer ! * Voir Mots clés, p. 49.

Où en est la croissance urbaine ?
Pourquoi cette urbanisation ?
Quels en sont les effets ?
Faut-il stopper l'urbanisation ?