Une réponse organisationnelle

Prague face à la transition des mobilités

Les usages en matière de mobilité urbaine peuvent aussi refléter une idéologie dominante. En témoigne le casdes anciens pays de l'Europe de l'Est où, plusieurs décennies durant, le communisme a imposé le primat des transports collectifs sur les modes de déplacements individuels afin d'empêcher l'habitat individuel et la périurbanisation. Même l'usage des deux-roues, motorisés ou non, était peu encouragé. La transition vers l'économie de marché s'accompagne d'une transformation profonde des comportements de mobilité. On assiste à une explosion de l'usage de l'automobile. D'où des problèmes de congestion et de pollution. Les défis à relever sont d'autant plus importants que ces pays n'ont pas connu de politique de transports digne de ce nom. Dans un tel contexte, l'étude menée par l'une des équipes finalistes du concours de l'IVM est d'ordre organisationnel. Prenant exemple sur les pays occidentaux, ces pays doivent jouer la carte de l'intermodalité*. A cet égard, le cas de Prague est exemplaire. Peuplée de 1,2 million d'habitants (1,7 million si l'on considère sa banlieue proche, soit 12 % de la population du pays), la capitale de la République tchèque a connu une brusque accélération de l'équipement des ménages en automobile. Mais le cas de Prague illustre aussi le fait que le retard accumulé peut être une chance : la ville peut escompter brûler des étapes en capitalisant les expériences des pays occidentaux en matière de mobilité urbaine. De surcroît, les transformations y sont si rapides que les mauvaises habitudes n'ont pas encore le temps de s'ancrer ! * Voir Mots clés, p. 49.

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  • Publié le 01 juin 2001 (il y a 24 ans)

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Une difficile transition « mobilitaire »

L'explosion du parc automobile.

Depuis la « Révolution de velours » de 1989, le nombre de voitures particulières a pratiquement doublé en dix ans. Cette ville détient désormais l'un des taux de motorisation les plus élevés d'Europe ; il est passé de 265 voitures pour 1 000 habitants en 1990 à plus de 500 aujourd'hui, soit près d'une voiture pour 2 habitants. Or, le réseau routier n'a pas été calibré pour assumer un doublement aussi rapide du trafic. Dans le même temps, les transports collectifs ont vu leur fréquentation chuter. Ils ne représentent plus que 60 % du transport urbain motorisé contre 90 % dix ans plus tôt.

Le risque du « tout-automobile » guette Prague avec toutes les conséquences que l'on sait. Les premières années de la transition ont vu le développement du stationnement sauvage et, surtout, la croissance du nombre des accidents de la route. S'y ajoutent les problèmes de pollution, même si les Praguois ont désormais la possibilité d'acquérir les derniers modèles étrangers, en moyenne moins polluants que les anciennes Skoda.

Un urbanisme inadapté.

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Pendant l'ère communiste, seule une voie rapide à grand gabarit (3x2 voies) a été aménagée dans le centre-ville selon un axe nord-sud. Le reste du centre-ville n'a pratiquement pas bougé depuis le Moyen Age : il est constitué de petites rues parfois sans issue. Faute d'espace, les entreprises tendent à délocaliser leur siège vers la périphérie ; les consommateurs, eux, s'orientent vers les grands centres commerciaux situés à l'extérieur de la ville. Une double tendance qui accentue le phénomène de périurbanisation et donc les flux de mobilités.